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助力车载娱乐系统开发，工程师必备的开源软件指南

2014-8-20 09:54:22 3365 德州仪器开源软件驱动器

0 ` 本帖最后由 lanqiuyihao 于 2014-8-20 09:56 编辑像通用或者大众等大型汽车厂商，由于产量大，因而有足够的能力完全从头开始构建车载娱乐信息系统（IVI）平台。然而，对于较小的厂商来说，他们更希望能够找到一个适用的现有IVI架构，从而重复使用其构建模块。他们不想白费力气去做重复工作，例如制作USB和硬盘驱动器等标准部件，所以具备可复用性的开源平台对他们来说是极具成本效益的一种方案。这也就是为什么汽车市场对类似于GeniviLinux的方案趋之若鹜—因为开源IVI的协作性能有助于降低每个平台的工程量，从而加速开发、缩短总体上市时间。在可能的情况下，CSR也需要与其他车载娱乐信息系统领先厂商合作，以便减少实现无线连接所需的工程压力，例如：CSR就一直与MentorGraphics密切合作开发GeniviLinux开源平台。　　与现存专有系统相比，开源软件具备几个优势。首先，开源软件具备的协作性意味着平台的所有注册用户都可推动组件软件的发展，因此从许可软件的角度来说，它较之专有系统必定更加实惠；而从硬件的角度来说，它也有利于节省成本。其次，由于所有组件均基于飞思卡尔或德州仪器芯片，因此汽车制造商在市场上就拥有更大的灵活性及更多选择，采购部门在采购如SoC类的高成本组件时便可将价格纳入核心考虑因素。　　毫无疑问，开源平台的运行同时还面临诸多挑战，因此采用开源IVI平台进行开发的一线供应商必须密切关注这些问题，以保障其部署于组件软件之上的IP地址免遭GPL许可的波及。过去几年，安全漏洞管理，如保护IP地址免遭GPL许可的波及，以及控制因检查代码是否符合开源许可规则而产生的相关成本一直是开源平台面临的难题。然而，这些已不再是大问题，因为Linux等解决方案可为汽车市场提供极其稳健的操作系统。　　开源平台运行面临的另一个难题则是开源工作的协作性，这点对于大型OEM厂商尤为凸显。面对激烈的市场竞争，福特、通用、大众、丰田以及现代等厂商自然都希望避免诸如此类的协作式开发，以免削弱其在市场上的影响力。　　此外，整个市场并没有完全接受开源环境，一些公司在开放其IP地址方面仍有所保留。虽然Linux已获得广泛应用，但GeniviLinux方案并没有被汽车市场完全接纳，尤其是较大型OEM厂商。　　随着车载连接性能的增强，主要特性的开发在第一阶段往往依赖于专有软件及领域专家。例如，为研发行业领先的连接技术，CSR设立了一个专属软件工程师团队，他们定期提供主机软件以推动IVI系统与移动智能设备之间连接的创新开发。　　如何开发出满足汽车行业严苛标准的稳健开源平台？一旦开源社区开发出如PCM或SDIO驱动器主机接口的较低层硬件推动器，这些组件便会被重复使用，从而证明其可靠性。最重要的是，开发人员需要时刻谨记这些组件的设计必须符合汽车品质。无论是SoC供应商、中间件软件供应商还是一线制造商，他们都需要严格遵守汽车组件的开发与测试流程。一旦这些组件获得重复使用，其可靠性也便随之增强。　　我们应积极鼓励开发人员针对平台开发出满足OEM需求的全新应用，福特及通用在这一方面就树立了良好典型。2013年CES期间，不仅福特向开发人员开放了其SyncAppLink工具及API，通用也推出了构成其MyLink 及IntelliLink系统的应用程序框架平台。以福特为例，当开发人员成功将SyncAppLink代码集成到他们拟开发的应用当中后，便可邀请福特工程师团队评测并证实其应用程序无误且适用于福特汽车。一旦获得该认可，福特便会为开发人员提供一份分销许可证并携手将该应用推向市场。福特就是这样鼓励开发人员积极为其平台开发应用，但同时，福特依然掌控整体技术参数及体验。　　开源平台对HMI接口及其设计有何影响？汽车买家对引擎盖下HMI所采用的较低层软件没有特别兴趣，他们真正感兴趣的是HMI的功能及其可视化元素。该5%-10%的内容是真正的差别化因素所在且对OEM厂商至关重要，因此OEM厂商严密守护其品牌汽车的外观和感觉设计秘诀，这也是他们在未来将持续掌控的方面。正是由于HMI对品牌粘度的重要性，因此OEM厂商不可能向开源开发人员开放其HMI接口。虽然市面上存在可进行定制化HMI设计的开源工具，然而OEM厂商依然严防第三方开发人员干预其HMI设计，以免损害其品牌形象。　　随着汽车处理能力的增强，OEM厂商需要在汽车新功能与分散驾驶员注意力之间寻求平衡。虽然OEM厂商设计的各种功能炫目奇特，但最终会造成调节器性能不稳。汽车制造商也清楚地意识到了这个问题，原本是为了消耗芯片的增强性能而新增的功能模块却造成驾驶员分心，这样的功能模块必须撤销。这个平衡很微妙，像油价指南、停车位、网络广播及Wi-Fi连接都是具有实际作用的功能模块，而Facebook、 Twitter及游戏则只能分散驾驶员不必要的注意力。　　目前，由于该市场较小，同时相关安全应用存在极高责任风险，且汽车硅含量也极高，因此自动驾驶汽车、车辆与车辆之间（V2V）以及车辆与基础设施之间（V2I）的通信技术在初步发展阶段将采用封闭系统，也就是说，领先制造商自然会考虑采用封闭系统以实现ROI最大化。　　未来几年，V2V及V2I通信技术将获得逐步改进，在自动驾驶汽车还未兴起之前，汽车驾驶员需要完全转变思想。自动驾驶汽车可能直到2030年才可能成为一个现实选择。一旦市场规模发展壮大（也许需要花费至少10年左右时间）， OEM厂商便会寻求可降低成本的方案，而开源方案将成为一个潜在的选择。　　随着娱乐信息系统及连接逐渐发展为行业研发的重点领域，系统安全性也开始备受关注。汽车制造商当然希望集成到他们汽车中的软件具备超高级别的安全保障，以保护车主不受恶意攻击或遭到任何隐私侵犯。许多公司开始积极提供安全算法及专有芯片组以使车载安全最大化，要实现这一目标不仅需要开源社区的支持，同时也需要安全提供商同意将其安全系统部署到开源平台上（即使是以一种受控制及安全的方式实现）。　　随着车载连接性能的增强，主要特性的开发在第一阶段往往依赖于专有软件及领域专家。例如，为研发行业领先的连接技术，CSR设立了一个专属软件工程师团队，他们定期提供主机软件以推动IVI系统与移动智能设备之间连接的创新开发。本文选自电子发烧友网7月《汽车电子特刊》ChangeThe World栏目，转载请注明出处！更多内容免费下载《汽车电子特刊》 [url=https://www.elecfans.com/tekan/201407_automotive.html?utm_source=elecfans&utm_medium=textlink0820&utm_campaign=automotive][/url] ` 0
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