一辆特斯拉 Model 3型车在硬件改造后解体 Sensors for ADAS applications
特斯拉 Model 3型设计的传感器组件包括：8个摄像头，可在250米半径内提供汽车周围360度的可视性；12个超声波传感器，可完成这一视觉系统。它们共同允许在一定距离内检测硬物体和软物体，精度几乎是以前系统的两倍。该软件包还集成了一个具有改进处理能力的前向雷达系统。它提供了关于周围环境的额外数据，其冗余波长可以穿透大雨、大雾、灰尘，甚至超越以前的汽车。
在摄像机正面，有四个摄像机面向前方，支持雷达，具有不同的特点。主要的一个，覆盖250米，但视角很窄，还有一些覆盖较短的距离（150米、80米和60米），但具有汽车周围环境的广角视角，是用来阅读路标的。其他四个摄像头面向汽车的侧面和后部，可以看到100米以外的地方。
另一方面，声纳利用超声波探测汽车周围8米半径范围内的障碍物。它可以以任何速度工作，还可以控制盲点。声纳收集的数据也被自动驾驶仪用来管理超车时的自动换道。最后，利用GPS来检测汽车相对于道路的位置。
特斯拉 Model 3型是一款三年前的车型。然而，通过软件更新和硬件交换（从HW 2.5到HW3.0），特斯拉承诺保持特斯拉 Model 3的相关性，并为未来的全自动驾驶做好准备。
至少，这是他们的承诺。
硅谷有一批懂技术的消费者，他们对特斯拉有点狂热，他们对特斯拉的兴趣不够。他们喜欢这辆车，他们喜欢它的电力推进，他们虔诚地关注着埃隆·马斯克的微博。
最重要的是，他们欣赏特斯拉干净、优雅的汽车结构，从头设计。通过空中传送（OTA）软件的更新，特斯拉几乎可以神奇地增加新功能，甚至提升汽车性能。其他汽车原始设备制造商（他们的汽车与传统平台捆绑在一起）都没有设计出如此全面的基于软件的汽车更新方法。
特斯拉的粉丝们对特斯拉备受争议的“自动驾驶仪”功能的担心往往会减少。他们既不关注它做什么，也不关注它不做什么。他们更喜欢关注自动驾驶仪将来会变成什么样子，就像特斯拉承诺的那样。除了一系列的软件更新外，特斯拉去年还推出了一项硬件交换计划——从特斯拉的HW2.5到HW3.0——来提高赌注。
对于HW3.0，Elon Musk在一条推特中声称：“所有生产的汽车都拥有完全自动驾驶所需的所有硬件，包括计算机等。”我们将看到“完全自动驾驶”到底是什么意思。
引起我们兴趣的是特斯拉鼓吹的向HW3.0的转变。今天3型车的引擎盖下是什么，它将如何改变？
车型3是一款更小、更实惠的电动汽车，首次生产于2017年年中。由于去年推出了自己的SoC，特斯拉向3型车的购买者承诺，如果他们购买了全自动驾驶（FSD）软件包，他们将获得HW 2.5到HW 3.0的改装，只需预约一个简单的服务中心。
不过，为了清楚起见，今天的FSD套餐还不能让特斯拉在没有人为干预的情况下驾驶。现在，这是一系列渐进式自动驾驶仪升级。此外，根据马斯克上月在推特上发布的公告，目前7000美元的FSD套餐计划在7月1日上涨约1000美元。
在这个最新的“引擎盖下”系列和System Plus Consulting（法国南特）中，我们深入了解了特斯拉 Model 3型车内的情况，重点是特斯拉 Model 3型车内部署的汽车传感器和自动驾驶仪电子控制单元。
特斯拉选择了一个经过验证的雷达模块从大陆。大陆集团的ARS4-B内部是一个77GHz雷达芯片组和由NXP半导体公司提供的32位MCU。System Plus’Fraux指出，尽管包括联发科技（MediaTek）和德州仪器（Texas Instruments）在内的几家芯片公司宣称进入汽车雷达市场，但NXP和英飞凌是无可争议的两大巨头。大陆集团是雷达模块供应商中的一个关键角色。它的ARS4-B“可以找到至少15辆其他车辆，包括音频Q3，大众Tiguan，日产Rogue和其他，”Fraux解释说。
大陆ARS4-A雷达系统用于转发碰撞警告、紧急制动辅助、碰撞缓解或自适应巡航控制（ACC）。一个重要的因素是同时测量长距离，高达250米，精度为±0.2米，短距离，高达70米，相对速度和两个物体之间的角度。
该系统由两块电子板组成，包括NXP半导体微控制器和Broadcom以太网收发器。射频（RF）板采用非对称结构，带有PTFE/FR4混合基板，并配有平面天线。
NXP半导体77ghz多通道雷达收发芯片组由四个接收机、两个发射机和一个相关的压控振荡器（VCO）组成，用作高频发射机和接收机。 Evolution of Autopilot ECU
System Plus指出，特斯拉电脑的进化一直发生在自动驾驶仪的电子控制单元上。在HW2.5中，特斯拉合并了两个英伟达帕克SOC，一个英伟达帕斯卡GPU和一个英飞凌TriCore CPU。通过升级到HW3.0，特斯拉集成了两个新设计的特斯拉SOC、两个GPU、两个神经网络处理器和一个锁步CPU。
一方面，zFAS奥迪A8的中央驾驶员辅助控制器“没有冗余，而且非常昂贵，”Fraux观察到。另一方面，特斯拉的版本，使用其两个soc，提供冗余。 HW2.5 vs. HW3.0
弗劳克斯说，与HW2.5（4681个组件）相比，特斯拉在同一尺寸的电路板上为HW3（4746个组件）塞满了更多的组件
对于HW3，处理器数量从4个Tesla SOC缩减到2个（Nvidia、Infineon）。
Tesla SoC在HW3中使用的技术节点为14nm，而Nvidia的HW2.5处理器则为16nm。在HW3推出时，Fraux观察到，“这是14纳米FinFET工艺首次在汽车上使用。”
汽车行业很少看到任何汽车制造商在内部为自己的汽车设计asic。弗劳克斯说：“这是一个很大的风险，除非你有一个优秀的硬件设计团队，考虑到当今的汽车市场，这不是一个容易做出的决定。”。
然而，特斯拉并不孤单。有许多汽车原始设备制造商都渴望像特斯拉一样开发自己的自动驾驶仪处理器。
但是，仅仅为自己的车型而花费大量的研发资金和设计自己的ASIC，真的值得吗？
弗劳克斯说：“如果你想保持良好的利润率，进行批量生产，这是有意义的。”。在过去的几年里，随着越来越多的电子元件进入汽车市场，许多汽车原始设备制造商得知，像英伟达（Nvidia）和英特尔（Intel）这样的领先芯片供应商习惯于为其soc、cpu和gpu保持巨大的利润率，真是令人震惊。如果原始设备制造商不想在未来五年内继续与芯片供应商进行价格谈判，他们可能会发现更容易开发自己的soc来控制自己的命运。
System Plus估计，特斯拉的HW2.5由三个Nvdia芯片和英飞凌MCU组成，售价280美元。相比之下，特斯拉的HW3.0基于特斯拉的两个SOC，售价190美元。
弗劳克斯指出，假设一家汽车制造商花1.5亿美元购买自己的处理器设计成本，而零部件定价和40万台的年产量没有变化，“我们的快速估算显示，你可以在4年内收回投资。”
一辆特斯拉 Model 3型车在硬件改造后解体 Sensors for ADAS applications
特斯拉 Model 3型设计的传感器组件包括：8个摄像头，可在250米半径内提供汽车周围360度的可视性；12个超声波传感器，可完成这一视觉系统。它们共同允许在一定距离内检测硬物体和软物体，精度几乎是以前系统的两倍。该软件包还集成了一个具有改进处理能力的前向雷达系统。它提供了关于周围环境的额外数据，其冗余波长可以穿透大雨、大雾、灰尘，甚至超越以前的汽车。
在摄像机正面，有四个摄像机面向前方，支持雷达，具有不同的特点。主要的一个，覆盖250米，但视角很窄，还有一些覆盖较短的距离（150米、80米和60米），但具有汽车周围环境的广角视角，是用来阅读路标的。其他四个摄像头面向汽车的侧面和后部，可以看到100米以外的地方。
另一方面，声纳利用超声波探测汽车周围8米半径范围内的障碍物。它可以以任何速度工作，还可以控制盲点。声纳收集的数据也被自动驾驶仪用来管理超车时的自动换道。最后，利用GPS来检测汽车相对于道路的位置。
特斯拉 Model 3型是一款三年前的车型。然而，通过软件更新和硬件交换（从HW 2.5到HW3.0），特斯拉承诺保持特斯拉 Model 3的相关性，并为未来的全自动驾驶做好准备。
至少，这是他们的承诺。
硅谷有一批懂技术的消费者，他们对特斯拉有点狂热，他们对特斯拉的兴趣不够。他们喜欢这辆车，他们喜欢它的电力推进，他们虔诚地关注着埃隆·马斯克的微博。
最重要的是，他们欣赏特斯拉干净、优雅的汽车结构，从头设计。通过空中传送（OTA）软件的更新，特斯拉几乎可以神奇地增加新功能，甚至提升汽车性能。其他汽车原始设备制造商（他们的汽车与传统平台捆绑在一起）都没有设计出如此全面的基于软件的汽车更新方法。
特斯拉的粉丝们对特斯拉备受争议的“自动驾驶仪”功能的担心往往会减少。他们既不关注它做什么，也不关注它不做什么。他们更喜欢关注自动驾驶仪将来会变成什么样子，就像特斯拉承诺的那样。除了一系列的软件更新外，特斯拉去年还推出了一项硬件交换计划——从特斯拉的HW2.5到HW3.0——来提高赌注。
对于HW3.0，Elon Musk在一条推特中声称：“所有生产的汽车都拥有完全自动驾驶所需的所有硬件，包括计算机等。”我们将看到“完全自动驾驶”到底是什么意思。
引起我们兴趣的是特斯拉鼓吹的向HW3.0的转变。今天3型车的引擎盖下是什么，它将如何改变？
车型3是一款更小、更实惠的电动汽车，首次生产于2017年年中。由于去年推出了自己的SoC，特斯拉向3型车的购买者承诺，如果他们购买了全自动驾驶（FSD）软件包，他们将获得HW 2.5到HW 3.0的改装，只需预约一个简单的服务中心。
不过，为了清楚起见，今天的FSD套餐还不能让特斯拉在没有人为干预的情况下驾驶。现在，这是一系列渐进式自动驾驶仪升级。此外，根据马斯克上月在推特上发布的公告，目前7000美元的FSD套餐计划在7月1日上涨约1000美元。
在这个最新的“引擎盖下”系列和System Plus Consulting（法国南特）中，我们深入了解了特斯拉 Model 3型车内的情况，重点是特斯拉 Model 3型车内部署的汽车传感器和自动驾驶仪电子控制单元。
特斯拉选择了一个经过验证的雷达模块从大陆。大陆集团的ARS4-B内部是一个77GHz雷达芯片组和由NXP半导体公司提供的32位MCU。System Plus’Fraux指出，尽管包括联发科技（MediaTek）和德州仪器（Texas Instruments）在内的几家芯片公司宣称进入汽车雷达市场，但NXP和英飞凌是无可争议的两大巨头。大陆集团是雷达模块供应商中的一个关键角色。它的ARS4-B“可以找到至少15辆其他车辆，包括音频Q3，大众Tiguan，日产Rogue和其他，”Fraux解释说。
大陆ARS4-A雷达系统用于转发碰撞警告、紧急制动辅助、碰撞缓解或自适应巡航控制（ACC）。一个重要的因素是同时测量长距离，高达250米，精度为±0.2米，短距离，高达70米，相对速度和两个物体之间的角度。
该系统由两块电子板组成，包括NXP半导体微控制器和Broadcom以太网收发器。射频（RF）板采用非对称结构，带有PTFE/FR4混合基板，并配有平面天线。
NXP半导体77ghz多通道雷达收发芯片组由四个接收机、两个发射机和一个相关的压控振荡器（VCO）组成，用作高频发射机和接收机。 Evolution of Autopilot ECU
System Plus指出，特斯拉电脑的进化一直发生在自动驾驶仪的电子控制单元上。在HW2.5中，特斯拉合并了两个英伟达帕克SOC，一个英伟达帕斯卡GPU和一个英飞凌TriCore CPU。通过升级到HW3.0，特斯拉集成了两个新设计的特斯拉SOC、两个GPU、两个神经网络处理器和一个锁步CPU。
一方面，zFAS奥迪A8的中央驾驶员辅助控制器“没有冗余，而且非常昂贵，”Fraux观察到。另一方面，特斯拉的版本，使用其两个soc，提供冗余。 HW2.5 vs. HW3.0
弗劳克斯说，与HW2.5（4681个组件）相比，特斯拉在同一尺寸的电路板上为HW3（4746个组件）塞满了更多的组件
对于HW3，处理器数量从4个Tesla SOC缩减到2个（Nvidia、Infineon）。
Tesla SoC在HW3中使用的技术节点为14nm，而Nvidia的HW2.5处理器则为16nm。在HW3推出时，Fraux观察到，“这是14纳米FinFET工艺首次在汽车上使用。”
汽车行业很少看到任何汽车制造商在内部为自己的汽车设计asic。弗劳克斯说：“这是一个很大的风险，除非你有一个优秀的硬件设计团队，考虑到当今的汽车市场，这不是一个容易做出的决定。”。
然而，特斯拉并不孤单。有许多汽车原始设备制造商都渴望像特斯拉一样开发自己的自动驾驶仪处理器。
但是，仅仅为自己的车型而花费大量的研发资金和设计自己的ASIC，真的值得吗？
弗劳克斯说：“如果你想保持良好的利润率，进行批量生产，这是有意义的。”。在过去的几年里，随着越来越多的电子元件进入汽车市场，许多汽车原始设备制造商得知，像英伟达（Nvidia）和英特尔（Intel）这样的领先芯片供应商习惯于为其soc、cpu和gpu保持巨大的利润率，真是令人震惊。如果原始设备制造商不想在未来五年内继续与芯片供应商进行价格谈判，他们可能会发现更容易开发自己的soc来控制自己的命运。
System Plus估计，特斯拉的HW2.5由三个Nvdia芯片和英飞凌MCU组成，售价280美元。相比之下，特斯拉的HW3.0基于特斯拉的两个SOC，售价190美元。
弗劳克斯指出，假设一家汽车制造商花1.5亿美元购买自己的处理器设计成本，而零部件定价和40万台的年产量没有变化，“我们的快速估算显示，你可以在4年内收回投资。”
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