前言：笔者有一辆闲置的助力车，该车原是铂金点火。作为一名
电子爱好者，为了克服铂金点火的诸多缺点，决定把它改成电子点火。
经过思考，笔者构思是不拆铂金触点，并且利用原触点断开时，触发可控硅点火。方案如下：原磁电机内部点火部分线路如图l所示，当触点断开时发动机点火。为了使用原触点，在打×处断开，并在A点上接一根引线出来，整个改装的点火器线路如图2所示。
工作原理
磁电机点火
电源线圈输出的交流电压分成两路：由1号线输入，一路接变压器的低压端，一路经VD1整流、C1滤波后供V1、V2组成的触发
电路。发动机启动时，磁电机输出4V-5V的交流电压，经整流滤波后得到5V～6V的直流电压。在V1、V2组成的触发电路中，当铂金触点结合时，V1饱和导通，V2截止。V2的集电极为高电位，此电压用来触发双向可控硅VD3，VD3导通。
另外低压交流电经变压器升压，VD2整流后向C2充电。当发动机的凸轮断开触点时，V1截上E，V1的集电极为高电位，经R4触发可控硅VD5，VD5导通，C2放电，点火线圈点火。另一方面由于发动机凸轮的设计不同，有些凸轮的凸出部分达100多度角，也就是触点断开达100多度角。由于磁电机是四磁极的，正轮转一周每组线圈感应的交变电压是变化二周（波形如图3）。
为了防止在触点断开期间，也就是VD5导通期间，变压器的高压边上端为正电位，使正半周的高压经VD2、VD4形成短路。为此特加装了双向可控硅VD3组成的开关电路。如前所述，触点断开V1截止，SCR导通，同时V1集电极为高电位，此电压使V2饱和。V2的集电极为低电位，VD3关断，这样即可避免高压在触点断开期间短路的发生。
由于使用了原铂金触点，所以点火为正电位，使改装的最大难题得以解决。
元件选用
如图2所示。R2、R5不宜小于1W，V1、V2的B大点为好。变压器不宜低于12V（由于一般改制使用的是6V-9V的变压器），因为启动时4V～5V的电压用12V的变压器完全可以启动，再加上发动机在中高速时，磁电机输出电压可达20V以上。所以在保证触发的前提下，尽量选用电压高一点的变压器。VD3选用触发灵敏度高的可控硅。
安装调试
点火器组装完成后，将图2的③、④号线分别接入搭铁和点火线圈，同时将火花塞取出置于发动机壳上，找一只输出电压为3.5V的变压器，或配合调压器输出为3.5V，不可用可控硅调压器。把220V接入市电，3.5V接图2中的①和③号线上，用来代替磁电机电源。先不接铂金触点，而是用手动将②号线V1的发射极与③号线进行通断实验，如②、③号线接通时，V1的c极不为OV左右，则是由于V1的B过低，可适当减小R1。
如②、③号线断开时，V2的e极不近OV，则减小R3 o当②、③号线接通时，测VD3两端若有100V左右的电压，证明VD5已经触发导通，否则要减小：R5，直到VD5导通为止。当VD3两端有电压后，断开②、③号线，此时火花塞应打火。如不打火则应减小R2，使VD3触发导通，②、③号线每通断一次就是一个火花即告成功。
点火开关的B点可以接到②号线上，也可以B、C点不断开，保留原接线。车上的接线安装就不再叙述，一般都能一次成功。
